OPEL OMEGA KLUB - Los Omegas Bestiales - wszystko na temat Opla Omegi

UKŁAD WTRYSKU

Układ wtrysku benzyny motronic 1.5
Regulator ciśnienia paliwa
Sonda lambda
Czujnik temperatury płynu chłodniczego
Czujnik indukcyjny
Przepływomierz powietrza
Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik spalania stukowego
Cewka zapłonowa
Kable zapłonowe
Świece zapłonowe
Silniki i systemy wtrysku

Układ wtrysku benzyny motronic 1.5

Wszystko zaczyna się gdy włożymy kluczyk do stacyjki. Ci się wtedy robi? Ano się kręci, tylko po co? Przecież to nie gaźnik! I co odpali od razu za pierwszym zakręceniem? Nie, no chyba ze kręcimy z 5 s albo dłużej. Ja zawsze czekam aż zgasną niektóre kontrolki i w tym momencie dajemy czas pompie paliwowej na wytworzenie odpowiedniego ciśnienia na listwie wtryskowej. I dopiero teraz kręcimy. Wiem, iż sprawne auto zaskoczy w ciągu 3 sekund. Prosty sposób na odpalenie auta za pierwszy razem? Oczywiście nie wciskamy gazu podczas odpalania to nie gaźnik ani disel.

Co się dzieje dalej? Podczas odpalenie silnika komputer odczytuje temperaturę silnika i ustala dawkę. Jak zimny to większa jak ciepły to mniejsza itd. Problemy z odpaleniem ciepłego silnika? Najpierw trzeba sprawdzić czujnik temperatury, niżej jest napisane jak. Po kilku minutach zaczyna pracować sonda lambda, które przekazuje sygnał do komputera i rozpoczyna się "ekonomiczna" praca silnika (no na rozruchu się o to nie dba). Oczywiście pozostałe czujnik również przesyłają swe sygnały do ecu (urządzenie sterujące, komputer). No i jedziemy.

Ten układ również jest kontynuowany w omedze B ma tylko inną cyfrę np. 2.5.1 mv6, zasady dotyczące jego funkcjonowanie są takie same.
W omegach A dla silnika 2.0-3.0, to motronic 1.5.
W omedze A do sierpnia 1989 był motronic ML 4.1. Jedyna różnica jaką znam to czujnik położenie przepustnicy. W 4.1 postać wyłącznika, M 1.5 postać potencjometru (każde uchylenie jest odczytywane).

Regulator ciśnienia paliwa

Ma utrzymać na żądanym poziomie ciśnienie na listwie.
Sprawdzenie poprawności działania (jeśli ciśnienie odbiega od tego co poniżej napisałem np. jest 2 bary). To zagiąć przewód paliwowy powrotny, jeśli ciśnienie przekroczy 4,5 barów. Można się cieszyć pompa dobra, regulator nie (lub są załamane przewody powrotne). Jeśli nie przekroczy 4 barów, sprawdzić filtr paliwa, przewody zasilające jeśli są ok, to trzeba wymienić pompę.

Do stycznia 1991 roku, ciśnienie w układzie paliwowym (regulator m 1.5) wynosi 2,5 bara. Po tej dacie 3 bary (m 4.1 - 3,1). Empirycznie (strasznie lubię te słowo :)) wygląda to następująco. Ciśnienie wynosi 2,5 lub 3 bary podczas dodawania gazu szybko rośnie o 0.2 bara po czym opada do zadanej wielkości. Z autami z podłączoną puszką (vacum) spada o około 0,3 bara. Tak działa poprawny układ.

I ciekawostka. Odłączenie (wiąże się to z blokadą dual ramu) wężyka podciśnienia idącego na podszybie do puszki sterującej, zwiększa ciśnienie do 3 barów. Więcej paliwa przy niezmienionej ilości powietrza, lepsze osiągi? Czy aby na pewno? Można sprawdzić samemu i się przekonać.
Trzeba tylko pamiętać:
- ciśnienie na listwie mniejsze, gorsze osiągi i może błysnąć check z kodem "mieszanka zbyt uboga",
- ciśnienie za wysokie (no zdarza się rzadko ...pompy się zużywają) więcej paliwa. TEORETYCZNIE lepiej/szybciej, może błysnąć check mieszanka zbyt bogata. Choć w obu przypadkach sonda lambda powinna podać odpowiedni sygnał do komputera a on wydłużyć lub skrócić otwarcie wtryskiwaczy. Tylko w skrajnych przypadkach układ sobie z tym nie poradzi.
I tu mamy odpowiedź. Kombinowanie z jedną wartością bez mapowania drugiej nic nie daje, silnik (a raczej komputer) się obroni :).Zostawmy to chiperom.

Sonda lambda

Inaczej czujnik tlenu w autach wyposażonych w katalizator.
Wymiana:
- nagrzać auto,
- wymienić na nową pamiętając o posmarowaniu specjalnym smarem. Na nagrzanym silniku. Siła 30 nm.
Sygnał przekazywany z sondy do komputera waha się w okolicy 450mv (cyfra 1). Czyli jest to moment kiedy stosunek powietrza do benzyny wynosi 14,7:1.
Często gazownicy twierdzą, iż padła sonda lambda. Hm myślę, iż problem wadliwie działającej instalacji, chcą odsunąć jak najdalej od siebie. Ona musi działać (oczywiście oprócz wad mechanicznych). Aby błysnął check po wykryciu błędu przez sondę, błąd musi trwać 50 sekund.
I jeszcze raz wszelki modyfikacje dotyczące ilości paliwa bez modyfikacji sondy biorą w łeb. Zostawmy to chiperom...

Czujnik temperatury płynu chłodniczego

W silnikach C.... (w innych zazwyczaj też) są dwa takie czujniki. Jeden podaje sygnał do komputera, drugi daje sygnał na deskę. Ten drugi znajduje się blisko obudowy termostatu po to aby szybko wyłapać za wysoką temperaturę. Często słychać głosy, iż u mnie jest cały czas 80 stopni itp. itd. To co widzimy na desce nijak się ma do rzeczywistości. U mnie na desce jest ciut więcej niż 80 stopni i to odpowiada 92 stopniom na techu (sprawdzone w aso). Najlepiej jechać do aso podłączyć się do techa i spojrzeć jak ma się deska do rzeczywistości.

Prawidłowy układ działa tak:
Około 92 stopnie (w zależności od modelu auta mogą być różnice) początek otwarcia termostatu i tzw. dużego obiegu (przez chłodnicę). Około 107 stopni pełne otwarcie termostatu. Około 125 stopni - wrzenie cieczy chłodzącej. Dlaczego dopiero przy tej temperaturze? W układzie jest ciśnienie (korek w zbiorniku wyrównawczym) oraz płyn ma takie składniki aby to opóźnić. Korek spełnia dwa zadania utrzymuje ciśnienie w układzie oraz podczas stygnięcie silnika wyrównuje (podciśnienie) ciśnienie wewnątrz układu. Jeśli korek jest be, to płyn wrze w okolicy 100 c.
Zwykle temperatura balansuje w okolicy 95 stopni dopiero stanie w korku podnosi temperaturę. Dlaczego? Wolne obroty nie są w stanie zapewnić dobrego obiegu cieczy oraz jest problem z odprowadzeniem ciepła z pod maski auta, wiatraki tylko wymuszają ciąg przez chłodnicę. Dobrym sposobem jest podkręcenie obrotów prawa stopą :).No i kolejne sytuacja długa jazda z duża szybkością (brrr) :)), silnik się nagrzej. Wrzucenie na luz nie pomoże (za niskie wolne obroty) :). Tu niestety wychodzą niedomagania auta, brudna zapylona chłodnica (trzeba raz w roku przedmuchać od strony silnika), kiepski płyn chłodniczy, używanie wody w układzie (osad), wypracowana pompa czy też ślizgający się pasek wielorowkowy/klinowy. Jestem przeciwnikiem poprawianie auta poprzez montaż dodatkowych spojlerów, innych grili czy też osłony pod silnikiem. Wszystko to może zaburzyć przepływ powietrza oraz wentylację komory silnika, o skutkach nie ma co wspominać (kropla drąży skałę a stale większa temperatura?). Myślę, że gdyby można było zrobić inaczej to producent by się tego podjął. Jedyny sposób to przerwa w jeździe. Ja w takich chwilach przez kilka minut pozostawiam silnik włączony nie dopuszczając do powstania tzw. korków cieplnych co ma duży wpływ na jakość uszczelek i wydłuża żywotność silnika. Dla gorących klimatów i czasami w silnikach 3 i większych były montowana elektryczna pompa płynu, która działała kilka minut po zatrzymaniu auta. Niestety ja tego wynalazku nie mam :).

Wracam do pierwszego czujnika. Zwykle znajduje się on z czoła silnika na styku głowicy i bloku (lewa strona). On jest odpowiedzialny za odczyt temperatury praca silnika. Pod ten parametr dobierana jest dawka paliwa (oczywiście i nie tylko). Na zimnym więcej na gorącym mniej (nie biorę pod uwagę obciążenia). I właśnie ten czujnik jest często odpowiedzialny za niemożność odpalenie ciepłego silnika i jego mułowatość jak się nagrzeje (większa dawka paliwa), komputer podaje dawkę jak dla zimnego i go zalewa. Taki błąd, układ samodiagnostyki nie jest w stanie wychwycić (błyśnie check - sonda lambda mieszanka zbyt bogata ale co to sprawia?). Jak to zdiagnozować? Auto musi być zimne. Odłączyć kostkę czujnika. Błyśnie check. Spróbować odpalić. I teraz przez 3 minuty do komputera podawane jest sygnał jak dla zimnego silnika, obroty na jałowym nie spadną a po 3 minutach jak dla nagrzanego. Wyczuć można ten moment obroty powinny gwałtownie spaść, silnik będzie jeszcze nie nagrzany, ale będzie pracował (komputer podaje dawkę dla nagrzanego a on jeszcze nie jest) dlatego powinien pracować nierówno być mułowaty tak długo aż się nie nagrzeje. Jedyny błąd to brak sygnału z czujnika cieczy. Oczywiście lepiej jest gdy będziemy robić to zimą niż latem. Te 3 minuty latem może wystarczyć. Tak wygląda ustawienie serwisowe abyśmy mogli spokojnie dojechać do ASO. Jak tak będzie, to wymiana czujnika powinna załatwić sprawę. Nie jest to trudna czynność, trzeba mieć trochę płynu (dla tych co będą to robić wolno więcej płynu :)) no i na zimnym silniku :). W książce poświęconej omedze jest specyfikacja jaki sygnał i przy jakiej temp jest przekazywany do komputera.

Czujnik indukcyjny

Znajduje się w bloku po prawej stronie silnika (patrząc od czoła).
Ma za zadanie stwierdzić, iż wal silnika się porusza i przekazywać ten sygnał do komputera (dawkowanie paliwa). Stąd często pytanie o kod 31.
031 - Czujnik indukcyjny - brak sygnału o prędkości obrotowej (tylko przy włączonym zapłonie).
Ten kod pojawi się zawsze jeśli sprawdzimy błędy na niepracującym silniku. Całkiem niedawno jeden z panów na stacji obsługi (szybkiej) podczas problemów z odpaleniem auta po wymianie filtra paliwa (była w cenie :)), zalecił mi wymianę :). Często gazownicy wiedzą, że gdzieś dzwoni, ale nie wiedzą gdzie :). Najczęściej awarii ulega kabel dochodzący do czujnika, więc zanim wydacie parę złotych sprawdzicie go. Jest to nic innego jak kawał magnesu i raczej się nie psuje :).

Przepływomierz powietrza

Mierzy ilość zasysanego powietrza przez silnik i zostaje to przetworzone na odpowiedni sygnał napięciowy. Poprzez odchylenie kątowe klapy przepływomierza ale żeby nie było łatwo mierzona jest też temperatura zasysanego powietrza. Ułatwia to odczytanie ile tego powietrza a w zasadzie tlenu jest. I tak na końcu układu jest sonda lambda, która koryguje dane (obciążenie i magiczna cyfra 1 :)) Te wartości dają odpowiednią dawkę paliwa. Dodatkowo jest kanał obejściowy dla biegu jałowego.
Jakieś modyfikacje? Hm można coś pogrzebać ale raczej mechanicznie np. sprężyna trzymająca pośrednio klapkę, może by ją tak poluzować? Naciągnąć? Miłej zabawy.
Przepływomierz zostaje często uszkodzony podczas wybuchów gasu. Hm, no cóż zakładając gaz należy się z tym liczyć. Mając uszkodzony przepływomierz można jeździć na gazie, oprócz instalacji z wtryskiem gazu zintegrowanym z komputerem sterującym np. motronic. Te jeszcze nikomu nie strzeliły :).

Czujnik położenia przepustnicy

Zadanie: wskazać jak mocno otwarta jest przepustnica i czy jest zamknięta. Ta ostatni parametr potrzebny jest do odcięcia wtrysków podczas hamowania silnikiem. Tu mogę wspomnieć, iż system przejmuje kontrolę nad sterowaniem biegiem jałowym od około 1,3-1,5 obrotów.
Regulacja, poluzować wkręty mocujące przekręcić czujnik w kierunku przeciwnym do ruchów zegara, dokręcić. Po wychyleniu przepustnicy na max powinno słychać kliknięcie.
Czasami oska tego czujnika się wyrabia (omega B 2.0) i tą drogą dostaje się powietrze co powoduje falowanie na biegu jałowym.

Czujnik spalania stukowego

Hm z C.... to raczej silnik 6 cylindrowe i chyba jeszcze let. Ja mam dwa takie czujniki.
Zadanie, ustalić jakie paliwo jest zalane i dopasować wyprzedzenie zapłonu. Tak aby nie powstało spalanie stukowe. Ciekawostki paliwo pb95 ma większą kaloryczność niż pb98. Natomiast efekt spalania stukowego występuje później (mniejszy kąt wyprzedzenia). Stąd lepsze osiągi. Gaz ma więcej oktanów niż benzyna ale mniejszą kaloryczność o około 20 procent stąd powinno się go spalać więcej niż benzyny. Tego się nie da oszukać. Jeśli spala się mniej skutki mogą być opłakane.
W pozostałych autach jest ręczny korektor wystarczy go przekręcić na odpowiednie paliwo. W 20se (motronic ML4.1) dozwolone jest tylko paliwo pb98 i na takim należy jeździć. Jeden z kolegów zasygnalizował iż miał ten korektor w aucie z 1990 roku / 20se . Ja posiadam instrukcję obsługi dla omeg produkowanych do sierpnia 1989 roku i tam jest PB98. Co może się stać z silnikiem spalającym gorsze paliwo? Ano może wstąpić spalanie stukowe. Wyprzedzenie zapłonu jest ustawione przez producenta na pb98 a jeździmy na pb95. Trzeba mieć pewność, iż można zasilać auto pb95. Jeśli już to paliwo mamy to nie należy obciążać silnika maksymalnie. Ot tzw. emerycka jazda.

Cewka zapłonowa

Żadnych doświadczeń. Sporadycznie się zdarza potrzeba wymiany w MV6.

Kable zapłonowe

Najlepiej dobre i sprawdzone. Bzdurą jest, iż jak się ma gaz to trzeba co pół roku wymieniać, no chyba że się kupuje jakiś kiepski produkt. Można zmierzyć ich rezystancję (TIS ma zapisane wartości) jeśli jest zła do wymiany. Inna metoda na "choinkę" gdy jest ciemno i ją widać z pod maski. Silnik na benzynie będzie przerywał, spadną też osiągi.

Świece zapłonowe

Tylko te, które są dedykowane dla silnika. Najlepiej GM (sprawdzone firmy to NGK I BOSCH) i często wymienić np. co 2 lata. Po każdej wymianie pojawią się 2 konie więcej i są tak długo aż się zużyją. Świece do gazu, hm mit jakich mało. Rzekłbym do gazu to trzeba silnik zaprojektować a nie świece.

Silniki i systemy wtrysku

20NE - ML4.1
20SE - ML4.1 do 1990 dokładnie sierpień 1989
20SE - 1.5 od 1990
C20NE, do sierpnia 1989 ML 4.1 potem 1.5
C20NEJ - 1.5
C24NE,C26NE,C30NE,C30SE,C30SEJ C30XEI - 1.5
X20SE - 1.5.4
X25XE - 2.8 do 1996
X25XE,X30XE -2.8.1
X20XEV - SIMTEC56 i 56.5
Z22XE,Y22XE - SIMTEC71
Y26SE - ME 3.1.1
Y32SE - ME 3.1.1

Autorem tekstu jest PiotrS
evo500@bestiales.pl
2004-08-17

Artukuły są własnością ich twórców. Autorzy i redakcja strony nie ponoszą odpowiedzialności za ewentualne szkody powstałe wskutek zastosowania powyższych porad.